모두의 제안
국민의 목소리, 새로운 시작의 첫걸음
이재명 대통령이 듣겠습니다.
1. 제안 배경
○ 연간 10조 원에 달하는 예산이 교통투자에 사용되지만 대중교통 수단분담률은 개선되지 않고 개인 승용차는 지속적으로 늘어나고 있음
- 2030년까지 수송 분야 온실가스 감축목표는 18년 대비 37.8%로 제시, 주요한 수단으로 자동차주행거리를 2030년까지 4.5% 감축 제시(2021년 국가온실가스 감축목표 상향안)
- 현재 연간 총주행거리는 2018년 3,270억Km에서 2023년 3,354억Km로 증가하였고, 대중교통수송분담률은 2018년 42.9%에서 2022년 32.7%로 오히려 낮아짐(24년 자동차총주행거리 보고서, 지표누리)
○ 현행 K-패스는 1) 지역의 교통격차를 해소하는데 도움이 되지 않고 2) 이용자의 입장에서 불투명하고 불편하며 3) 대중교통 수송분담률 등 사회적 지표 개선에 미미한 영향을 미치고 있는 한계를 보이고 있음
- 2024년 말 기준 K-패스 가입자의 80%가 수도권에 집중되어 있어, 지하철이나 버스 등 인프라가 많은 지역에서 더 많은 혜택을 누리는 역차별이 발생하고 있음
2. 제안 내용
-1. 월 단위 정액 정기권으로 전환하고 수도권 정기권과 비수도권 정기권으로 이원화 한다
○ 당초 2017년에 제안된 바와 같이 정액 정기권으로 전환하되, 수도권과 비수도권의 인프라 격차에 의한 대중교통비 지출 규모를 고려하여 지역 차등 정액제를 도입
- 수도권은 공공교통비용 수준이 10만원 수준인데 반해 비수도권은 6만원 수준에 불과. 이는 상대적으로 대중교통을 이용할 수 있는 환경이 되지 않기 때문에 이용 빈도에서 차이를 보이기 때문
- 낮은 인프라 수준에도 불구하고 대중교통 이용을 촉진하려면 수도권보다 높은 인센티브를 제고할 필요가 있음
-2. K-패스 이용의 지역 형평성을 강화하기 위해 3년간의 ‘K-패스 패키지’를 시행한다
○ 최소 3년 동안 K-패스를 통한 교통비 지원은 중앙정부가 전담하고 지역 교통격차 완화를 위한 투자를 위한 재정 패키지를 마련
- 지방자치단체에 따라서 같은 국민이 국가서비스에서 배제되는 것은 사실상 거주 지역에 따른 차별에 해당
- 인구 대비 K-패스 이용실적 비율을 통해 지역 대중교통 인프라 지표를 신설하고 그에 맞춰 지방자치단체의 인프라 개선 계획을 수립하도록 하고 이에 대해 중앙정부가 재정투자를 연계할 수 있는 재정구조 마련
- 무상교통 시행 등 별도의 특화사업을 진행하는 지역에 대한 역차별을 해소하기 위해 지방자치단체의 대중교통 시책 및 인프라 투자에 대한 재정지원 제도 마련(~25년)
○ 현재 K-패스를 매개로 하는 지역별 교통패스가 활성화되고 있는 만큼, 정액 방식의 정기권 도입을 통해서 지역 특화 정기권 발행을 유도하여 정기권 효과 극대화
- 환급 방식의 K-패스로 인해 지역별 교통패스도 환급방식 도입, 반면 정액 방식의 독일티켓의 경우 주정부들이 주말 가족 정액권, 저소득층이나 장거리 출퇴근 노동자에 대한 추가할인권 등 정액방식 도입
- 특히 서울시에서 도입한 기후동행카드의 경우에는 비용 부담을 서울교통공사에 전가함으로써 지방공기업의 재정상황을 악화시키고 있는 부작용도 발생(25년 기준 670억 규모)
○ 특히 K-패스 정책 시행으로 인해 대중교통 이용자 수 증가가 예상되는 만큼, 이에 상응하는 기존 시설의 보완, 안전 투자, 인력 충원, 운영비에 대한 개선 방안
- 공공교통 기본사회 수립을 위한 최소 조건으로서 기본적인 교통인프라 수준을 마련하기 위한 정부의 공공서비스 최종제공자 명시
- 재정부담이나 이용자 증가에 따른 부담을 운송기관으로 전가되지 않도록 모니터링 시행
-3. 현행 대중교통육성법 개정을 통해, 정책의 지속가능성을 확보한다
○ K-패스 시행은 ‘대중교통육성법’ 제10조의12를 근거로 해서 시행되나 임의조항이고 세부 사항은 시행령에 포괄적으로 위임되어 있어 정책의 지속가능성이 매우 낮음
- 독일의 경우에는 독일티켓에 대한 재정계획이 지역화법 상에 연도별 지역 분담액까지 명시될 정도로 구체적이고 중장기적 시행방식이 사전에 확정되어 정책의 예측가능성이 높지만, 한국은 매년 중앙정부가 임의적으로 세부적인 시행 방식을 변경하여 정책 변화에 대한 예측가능성이 낮고 제도 안정성에 대한 신뢰가 부재
- 최소한 중앙정부의 3~5년 간 시행계획 작성 의무, 해당 지표에 의한 지역 대중교통인프라 투자를 위한 지원 근거 그리고 무상교통 등 주요 시책에 대한 별도의 보상 의무 등이 법률로써 명시될 필요가 있음
○ 특히 K-패스 활성화를 위한 시민참여 보장과 더불어 정기 평가 및 조사에 대한 정부 의무 그리고 정책 시행이 대중교통 운송기관에 대한 부담으로 전가되어서는 안된다는 원칙 등이 명시될 필요가 있음
2. 재정방안
○ 현행 K-패스 재원인 교통시설특별회계 상의 교통체계관리계정 내 불용액을 적극 활용
- 2023년 결산 결과 교통체계관리계정의 불용액이 2,206억 원에 달하는데, 매년 유류세를 통해 10조원이 넘는 세입이 발생하는 전체 특별회계 구조를 고려할 때 과도한 불용액은 재정운용 상 적절하지 않음
- 장기적으로는 현행 교통시설특별회계 사의 계정 간 분담비율을 조정하여, 교통체계관리계정의 비중을 늘리거나 아니면 별도의 ‘지역공공교통활성화계정’을 신설하여 안정적인 재원 구조 마련(2023년 특별회계 전체 불용액은 1조 2천억에 달함)
○ 기후위기 대응에 역행하는 탄소연료에 대한 보조금 제도를 정상화하여 지방자치단체 재정 여력 마련
- 지방세인 주행분 자동차세 대부분이 유가보조금 재원으로 사용되어 유일한 교통관련 목적지방세원의 활용이 어려움(21년 기준 전국 주행분 자동차세 4조 원 중 3조 원이 유가보조금으로 지출, 이를 정상화하면 지방자치단체에 3조 원의 대중교통 투자재원 확보 가능)
- 현행 주차장 신설이나 관리로만 한정되어 있는 주차장특별회계법 개정을 통해서 해외와 같이 주차장 수입이 공공교통 재투자로 활용될 수 있도록 개편
○ K-패스 활성화를 위해 이용자 증가가 필요하고 이를 위한 노동자, 시민참여 방안을 촉진할 필요가 있음
- 현재 사업자 중심의 교통거버넌스 내에 이용자와 노동자 참여를 의무화하는 통합 거버넌스 근거 마련
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